En 2008, la Chine construisait des stations de métro au milieu de nulle part : dix-huit ans plus tard, le monde comprend enfin pourquoi

En Chine, certaines stations de métro semblaient perdues en rase campagne, loin de tout quartier habité. Dix-huit ans plus tard, leur logique apparaît bien différente.

Au milieu des années 2010, des photos d’une station de métro isolée près de Chongqing ont fait le tour des médias occidentaux. Présentée comme un symbole de gaspillage, cette infrastructure a pourtant fini par trouver sa place au cœur d’un nouveau quartier. Un exemple parmi d’autres, détaillé par le site AS USA, qui éclaire une stratégie chinoise d’urbanisme à long terme.

Une station au milieu des herbes folles devenue virale

En 2015, les images de la station de Caojiawan, à Chongqing, dans le sud-ouest de la Chine, ont affolé les réseaux sociaux et les sites d’information en Europe et en Amérique du Nord. Le quai était moderne, les escalators brillaient, les néons indiquaient clairement les sorties… mais celles-ci donnaient sur un terrain vague envahi par la végétation.

Pas de route, pas de trottoir, pas d’immeuble à proximité. Des employés de la station expliquaient passer des journées entières sans voir un seul voyageur monter à bord. Pour nombre de commentateurs occidentaux, cette scène illustrait un modèle économique jugé déconnecté de la réalité du terrain.

Une station totalement opérationnelle, mais entourée de friches, sans route ni bâtiment : Caojiawan est rapidement devenue l’archétype de la « station fantôme » chinoise.

Le terme de « station fantôme », installé dans le vocabulaire à propos des « villes fantômes » chinoises, s’est alors imposé. L’idée : un État qui construirait des infrastructures « pour la vitrine » plutôt que pour répondre à une fréquentation réelle.

Un pari inverse de celui des métros occidentaux

AS USA rappelle pourtant que cette politique ne relevait pas de l’improvisation. À partir des Jeux olympiques de Pékin en 2008, la Chine a massivement accéléré ses investissements dans les réseaux urbains. Rien qu’à Pékin, plus de 150 milliards de dollars ont été injectés dans le métro depuis 2002, pour aboutir à plus de 870 kilomètres de lignes.

La différence majeure avec la plupart des pays occidentaux tient à l’ordre des priorités : là où les grandes métropoles européennes ou nord-américaines construisent souvent après l’urbanisation, la Chine a choisi, dans certaines zones, de bâtir d’abord le métro, puis d’attendre l’arrivée de la ville.

• Dans de nombreuses capitales occidentales, le métro suit la densité déjà existante.
• En Chine, dans des secteurs encore peu construits, le métro précède la densité et sert de signal.
• L’objectif est autant urbanistique que financier.

Les autorités locales savent qu’une station de métro peut faire bondir la valeur du foncier dans un rayon d’environ 400 mètres, y compris avant la construction d’immeubles. Or en Chine, une part importante des recettes des collectivités provient de la vente de terrains aux promoteurs.

Le métro devient un outil d’urbanisme, mais aussi une arme financière : il attire les promoteurs, qui paient cher des terrains soudain mieux desservis.

Ce mécanisme, les spécialistes l’appellent « urbanisation guidée par le transport » : l’infrastructure n’est plus seulement un service, elle devient un déclencheur de la ville.

De la blague à la réalité : comment Caojiawan s’est remplie

Le cas de Caojiawan illustre parfaitement cette stratégie. À son ouverture en 2015, la station reliait une périphérie quasi vide au centre de Chongqing. Urbanistiquement, le décor était déroutant : aucun immeuble d’habitation accessible à pied, aucune route goudronnée menant aux sorties, seulement des sentiers dans l’herbe.

Les années suivantes ont toutefois modifié le paysage. À partir de 2019, des routes sont venues se connecter à la station. Puis les grues ont pris le relais : des tours résidentielles, des commerces, des écoles et des rues aménagées se sont peu à peu alignés autour des accès.

Aujourd’hui, Caojiawan fonctionne comme une simple station de banlieue d’une grande métropole : flux quotidiens d’actifs, résidences à forte densité et services de proximité. AS USA souligne que ce scénario s’est répété dans d’autres secteurs longtemps qualifiés de « villes fantômes », comme Xiong’an ou la « nouvelle zone » de Lanzhou, avant que la population n’y afflue réellement.

Dans plusieurs anciens « déserts urbains », le métro a précédé les habitants… puis a contribué à faire venir habitants et entreprises.

La stratégie reste risquée : rien ne garantissait, au moment de la construction, que ces stations finiraient par être rentabilisées. Mais un nombre significatif d’entre elles a fini par trouver son public.

Une facture colossale et un modèle sous pression

Le succès urbain ne règle pourtant pas la question financière. Selon les données mises en avant par AS USA, 28 sociétés de métro en Chine cumulent désormais une dette d’environ 4,3 billions de yuans, soit autour de 525 milliards de dollars.

Dans certaines villes très équipées, comme Shenzhen, qui dispose du deuxième réseau le plus fréquenté du pays après Shanghai, les pertes d’exploitation quotidiennes dépassent les 100 millions de yuans. Les coûts de fonctionnement, d’entretien et de sécurité pèsent lourd, surtout lorsque la fréquentation réelle reste inférieure aux prévisions initiales dans certains secteurs.

S’ajoutent à cela des défauts de conception qui compliquent le quotidien des voyageurs : stations avec un seul accès réellement ouvert, ce qui crée des embouteillages, correspondances longues et peu lisibles, absence de services express malgré des distances importantes. Les ratés ne se limitent pas au confort : en 2021, le métro de Zhengzhou a été gravement inondé lors de pluies extrêmes, révélant des failles dans la gestion des eaux et des secours d’urgence.

La course à la construction a parfois devancé la réflexion sur la sécurité, l’exploitation quotidienne et la résilience face aux événements climatiques extrêmes.

Face à cet endettement et à ces faiblesses, Pékin a infléchi sa politique. Dès 2018, une règle interdit aux villes de moins de trois millions d’habitants de lancer un projet de métro. Des durcissements d’autorisations ont ensuite gelé ou réduit de nombreuses extensions prévues. Les autorités cherchent clairement à ralentir, sans renier pour autant les grands réseaux déjà posés.

Un modèle rendu possible par la structure politique chinoise

AS USA insiste sur un point : cette approche « le métro d’abord, la ville ensuite » n’est pas aisément transposable. Elle repose sur plusieurs ingrédients propres au système chinois :

Dans beaucoup de démocraties, des stations désertes pendant cinq ou dix ans alimenteraient une forte contestation locale. En Chine, les décideurs ont pu maintenir le cap malgré des années d’images moqueuses de haut-parleurs qui annoncent « prochaine station : nulle part » à des quais vides.

Caojiawan et d’autres exemples montrent que, lorsqu’un réseau est déployé de façon crédible sur de vastes territoires encore peu urbanisés, il peut attirer investisseurs et populations. L’infrastructure ne suit plus la ville : elle en devient l’un des moteurs.

Ce que cela change – ou non – pour un lecteur français

En France, la philosophie générale reste plutôt inverse : les grandes lignes de métro ou de RER se déploient prioritairement là où la densité existe déjà, ou là où des opérations d’aménagement sont très avancées. Le Grand Paris Express, par exemple, accompagne des projets immobiliers massifs, mais ceux-ci s’adossent à des bassins de population déjà importants et à une planification encadrée.

Les autorités françaises, nationales comme locales, doivent composer avec des contraintes budgétaires fortes, un morcellement des compétences (État, régions, métropoles) et un contrôle politique continu. Un chantier présenté comme un « futur hub » mais désert pendant des années serait difficile à défendre sur la durée face aux électeurs.

En France, la desserte suit généralement la ville ; en Chine, plusieurs métros ont été pensés pour faire naître de nouveaux quartiers entiers.

Le principe d’« urbanisme orienté vers les transports » existe toutefois aussi dans l’Hexagone. Les projets de nouvelles lignes de tramway ou de bus à haut niveau de service, portés par les métropoles ou les communautés d’agglomération, cherchent souvent à densifier l’habitat et les bureaux autour des stations. La différence tient surtout à l’échelle : peu de collectivités françaises pourraient absorber un endettement comparable à celui de plusieurs dizaines d’opérateurs de métro chinois.

Des enseignements sur la façon de séquencer les infrastructures

Pour les spécialistes des transports et de l’urbanisme, l’histoire de Caojiawan apporte plusieurs éléments concrets de réflexion :

Autre enjeu mis en lumière par les cas chinois : la robustesse des réseaux face aux événements extrêmes. Les inondations de Zhengzhou rappellent que construire vite ne suffit pas. Systèmes de pompage, scénarios de crise, protection des équipements critiques doivent suivre le rythme des travaux.

Enfin, l’exemple chinois illustre un levier urbanistique puissant : là où les transports collectifs sont planifiés très tôt, les promoteurs peuvent être incités à construire plus haut et plus dense, ce qui limite l’étalement urbain et réduit, à terme, la dépendance à la voiture. Encore faut-il que l’équation financière tienne et que la qualité de service suive, pour transformer durablement une station « au milieu de nulle part » en véritable porte d’entrée d’un quartier vivant.