Crash-tests : les femmes ont 60 % de risque de blessure en plus en cas d’accident, car 95 % d’entre elles sont plus grandes que le mannequin féminin de référence

Une étude menée en Autriche alerte sur un biais longtemps ignoré des crash-tests automobiles, avec des conséquences directes pour les conductrices et passagères.

Selon des travaux récents de l’Université de technologie de Graz, rapportés par le média spécialisé américain Carscoops, les femmes restent nettement plus exposées aux blessures graves en voiture, malgré les progrès spectaculaires de la sécurité routière. Ce constat, établi à partir de données d’accidents en Autriche, met en cause des décennies de réglementation centrée sur un « homme moyen » et des mannequins d’essai mal adaptés au corps féminin.

Une étude autrichienne qui chiffre l’écart de risque pour les femmes

Les chercheurs de la Graz University of Technology ont analysé des accidents réels survenus en Autriche entre 2012 et 2024. Ils ont reconstitué ces collisions à l’aide de crash-tests et de modèles humains virtuels. Leur objectif : comparer, à gravité d’accident comparable, le niveau de blessures entre occupants masculins et féminins.

Les femmes présentent un risque de blessure supérieur de 60 % à celui des hommes lors d’un accident de voiture, selon cette étude menée en Autriche.

Les résultats sont sans appel : les occupantes féminines sont proportionnellement plus nombreuses à subir des atteintes sévères au thorax, à la colonne vertébrale, aux bras et aux jambes. Les chercheuses et chercheurs soulignent aussi que les femmes âgées cumulent plusieurs facteurs de vulnérabilité, avec un risque encore accru de blessures graves.

Autre élément mis en avant : ces blessures surviennent souvent lors de chocs à vitesse plus faible que ceux où les hommes sont impliqués. Les femmes ne sont donc pas seulement plus exposées parce qu’elles auraient des accidents plus violents : à violence égale, elles se blessent davantage.

Un mannequin féminin de référence largement irréaliste

Pour expliquer cet écart, l’équipe de TU Graz pointe un biais historique : les normes de sécurité automobile se sont construites autour de l’occupant masculin type. Pendant des décennies, la plupart des tests réglementaires ont utilisé un mannequin reproduisant un « homme moyen » comme référence principale.

Un mannequin féminin existe bien depuis longtemps, mais il s’agit en réalité d’une simple version réduite du mannequin masculin, censée représenter une femme très petite. L’étude rappelle un chiffre frappant :

95 % des femmes sont plus grandes que le mannequin féminin de référence utilisé dans les crash-tests.

Autrement dit, la quasi-totalité des conductrices et passagères ne correspond pas à ce modèle. Leur morphologie réelle – taille, poids, répartition des masses – n’est pas fidèlement prise en compte lors des essais réglementaires sur lesquels s’appuient les constructeurs et les autorités.

Pourquoi le corps féminin ne réagit pas comme celui d’un homme

Les chercheurs cités par Carscoops insistent sur un point : les femmes ne sont pas simplement des « versions plus petites » des hommes. Des différences anatomiques profondes modifient la façon dont le corps encaisse un choc :

• une structure du bassin différente, qui influe sur la manière dont le bas du corps se déplace et se charge lors d’un impact ;
• une forme du thorax et une cage thoracique distinctes, qui peuvent modifier les contraintes sur le cœur, les poumons et les côtes ;
• une géométrie des épaules différente, avec des effets sur la position de la ceinture et son efficacité ;
• une mobilité et une courbure de la colonne vertébrale qui ne sont pas identiques, ce qui change le risque de lésions vertébrales et cervicales.

Ces particularités nécessitent des modèles d’essai spécifiques. Or, tant que les crash-tests se contentent de miniaturiser le mannequin masculin, les risques réels encourus par les femmes sont sous-estimés.

Un nouveau mannequin féminin aux États-Unis pour corriger le tir

Face à ces critiques, un tournant discret mais majeur s’opère. Carscoops rappelle que le gouvernement américain a officiellement introduit l’an dernier un nouveau mannequin de crash-test féminin, baptisé THOR‑05F.

Contrairement au mannequin « réduit » traditionnel, THOR‑05F a été conçu dès le départ à partir d’une anatomie féminine réaliste. Il intègre :

• une modélisation spécifique du thorax féminin et de la région pelvienne ;
• des capteurs plus nombreux et plus sensibles, capables de mesurer finement les contraintes sur les organes et les os ;
• une biomécanique retravaillée pour reproduire au mieux les mouvements du corps féminin lors d’un choc frontal ou latéral.

Avec THOR‑05F, les crash-tests américains commencent à refléter la réalité corporelle des femmes, et non celle d’un homme « rapetissé ».

Pour les chercheurs autrichiens, ce type de mannequin constitue une étape indispensable. Sans cela, régulateurs et constructeurs continueraient à valider des véhicules principalement optimisés pour la sécurité des hommes, au détriment de la moitié de la population.

La position sur le siège, maillon faible pour les passagères

L’étude de TU Graz ne s’arrête pas aux seuls mannequins. Elle examine aussi la façon dont les occupants utilisent réellement leur siège, ce qui a un impact direct sur la performance des airbags et des ceintures.

Les chercheurs pointent en particulier la place avant passager. Celui ou celle qui s’y installe a tendance à :

• reculer davantage le siège ;
• incliner plus le dossier pour être plus à l’aise ;
• modifier la position des jambes, parfois en croisant les jambes ou en les tendant.

Ces réglages peuvent réduire l’efficacité des systèmes de retenue pensés pour une position plus droite et plus proche du volant ou du tableau de bord. Or les femmes occupent statistiquement plus souvent cette place passager, ce qui augmente leur exposition à ces mauvais réglages.

Une ceinture ou un airbag parfaitement calibré pour un conducteur bien positionné peut devenir nettement moins protecteur pour une passagère allongée ou assise trop en arrière.

Les auteurs de l’étude mettent donc en avant l’importance de la posture : siège réglé correctement, dossier moins incliné, ceinture bien plaquée sur le thorax et le bassin, sans passer sous le bras ni derrière le dos.

Des constructeurs se tournent vers des ceintures « intelligentes »

Les industriels commencent à intégrer ces constats. Le média Carscoops cite l’exemple de Volvo, pionnier historique de la ceinture de sécurité à trois points. Sur son nouveau SUV EX60, le constructeur suédois met en avant un système de ceinture « multi-adaptative ».

Concrètement, ce dispositif est capable de surveiller en temps réel :

• la taille et la corpulence de l’occupant ;
• sa posture et la position de son siège ;
• la sévérité du choc en cas d’impact.

À partir de ces données, l’EX60 adapte instantanément la force exercée par la ceinture. L’objectif : limiter la pression sur les corps les plus fragiles ou de petite taille, tout en maintenant un niveau de retenue suffisant pour les occupants plus grands ou plus lourds.

On passe de quelques réglages de retenue fixes à une ceinture capable d’ajuster sa réaction à chaque occupant, femme ou homme, petit ou grand.

Associée à des mannequins d’essai féminins plus représentatifs, cette nouvelle génération de systèmes de retenue pourrait réduire une partie du retard de sécurité accumulé par les femmes ces dernières décennies.

Quelles leçons pour la France et les automobilistes français ?

Les travaux cités par Carscoops se fondent sur des données d’accidents en Autriche et sur l’évolution de la réglementation aux États-Unis. Les enjeux sont pourtant très proches de ceux que connaît la France. Les crash-tests européens, réalisés par l’organisme Euro NCAP, utilisent encore principalement des mannequins masculins standard comme référence, même si des modèles féminins et de petite taille commencent à apparaître dans certains scénarios.

En France, l’homologation des véhicules repose sur des essais réglementaires européens. Lorsque ces tests ne tiennent pas pleinement compte des spécificités féminines, les voitures vendues sur le marché français reproduisent mécaniquement ce biais. Les conductrices françaises se retrouvent alors, comme les Autrichiennes, moins bien protégées que les hommes dans une partie des accidents.

Pour un automobiliste en France, quelques réflexes peuvent limiter les risques, en particulier pour les passagères :

• régler le siège avant pour conserver une distance raisonnable avec le tableau de bord, sans être trop allongée ;
• positionner la ceinture sur l’os du bassin et au milieu de la poitrine, jamais sous le bras ni derrière le dos ;
• éviter de poser les pieds sur le tableau de bord, pratique très fréquente mais extrêmement dangereuse en cas de déploiement d’airbag.

Les constructeurs présents en Europe, comme Volvo, commencent à déployer des technologies de retenue adaptatives sur le marché français. Le mouvement engagé aux États-Unis autour du mannequin THOR‑05F pourrait aussi accélérer une prise en compte plus fine du corps féminin dans les futures normes européennes.

Un enjeu technique, mais aussi culturel pour la sécurité routière

Au-delà des mannequins et des algorithmes, cette étude autrichienne révèle une dimension plus large : la sécurité routière a longtemps été pensée autour d’un profil masculin standard. Les femmes, les personnes âgées ou de petite taille, et plus largement tous les gabarits atypiques, ont été relégués au second plan.

Corriger ce biais ne passe pas uniquement par l’achat de véhicules plus récents. Cela implique une évolution de la réglementation, des protocoles de crash-tests, mais aussi de la manière dont chacun règle son siège et sa ceinture au quotidien. Pour les femmes en particulier, l’alignement progressif des essais sur leur réalité anatomique pourrait, à terme, faire baisser un risque de blessure aujourd’hui évalué 60 % plus élevé que celui des hommes.