Dans le Loiret, un engin atteint 430,4 km/h en 1974 : une décision d’État brise son avenir

Bien avant les premiers trains rapides commerciaux, la France testait déjà un véhicule capable de dépasser 430 km/h au-dessus des champs.

Entre Saran et Ruan, dans le Loiret, une longue structure de béton traverse toujours la Beauce. Elle ne porte ni rails classiques ni caténaires. Depuis près d’un demi-siècle, aucun convoi n’y circule. Pourtant, cet ouvrage a accueilli l’un des projets de transport les plus audacieux de l’histoire française : l’Aérotrain de Jean Bertin.

Un ruban de béton au milieu des champs

Le décor intrigue les automobilistes et les habitants du secteur. Sur dix-huit kilomètres, une voie surélevée s’étire à environ dix mètres du sol. Elle relie les environs de Saran à Ruan, au nord d’Orléans. Construite à la fin des années 1960, elle avait vocation à devenir bien davantage qu’un simple terrain d’essai.

L’État avait confié la réalisation de cette infrastructure à la Société de l’Aérotrain en décembre 1967. Le coût annoncé atteignait 24 586 790 francs hors taxes. Le chantier, lancé en 1968, devait servir de première étape vers une liaison régulière entre Paris et Orléans.

La structure ne ressemble pas à une ligne ferroviaire. Il n’y a ni ballast, ni traverses, ni deux files de rails. Le véhicule circulait sur une poutre en béton, dessinée en forme de T inversé. Environ 900 piliers soutiennent l’ensemble, avec des éléments de béton pouvant mesurer jusqu’à 120 mètres.

Cette voie n’avait pas été construite pour un essai isolé : elle devait préfigurer une liaison commerciale à très grande vitesse.

Jean Bertin, ingénieur et inventeur du système, défendait une idée alors radicale : supprimer au maximum les frottements entre le véhicule et sa voie. Son projet ne reposait donc pas sur des roues métalliques roulant sur des rails, mais sur un coussin d’air.

Une vitesse déjà spectaculaire en 1974

Les performances ont marqué leur époque. Après plusieurs étapes de mise au point, le prototype appelé I80 HV reprend ses essais à l’automne 1973. Le 14 novembre, il atteint 400 km/h. Quelques mois plus tard, il fait encore mieux.

Le 5 mars 1974, l’engin réalise une moyenne de 417,6 km/h sur une distance de trois kilomètres parcourue dans les deux sens. Sa vitesse maximale grimpe à 430,4 km/h. À cette date, le premier train à grande vitesse français destiné aux voyageurs n’existe pas encore : il entrera en service commercial en 1981 entre Paris et Lyon.

L’Aérotrain se déplaçait grâce à une propulsion aérienne et flottait légèrement au-dessus de sa voie grâce à de l’air comprimé. L’absence de contact direct réduisait les résistances mécaniques. C’est cette caractéristique qui lui permettait d’atteindre rapidement des vitesses très élevées.

• 18 kilomètres de voie d’essai dans le Loiret ;
• une structure perchée à près de dix mètres ;
• 430,4 km/h en pointe le 5 mars 1974 ;
• plus de 1 400 passagers transportés durant les essais ;
• environ une centaine d’heures de fonctionnement cumulées.

Le projet n’était pas exempt de contraintes. Il fallait construire une voie spécifique, créer des stations adaptées et imaginer un réseau totalement séparé du chemin de fer traditionnel. Pourtant, les essais n’ont pas révélé de défaillance structurelle majeure susceptible d’expliquer à elle seule l’abandon du programme.

Le choix du train classique plutôt que d’un réseau séparé

L’arrêt du projet intervient seulement quelques mois après le record de 1974. L’explication officielle met notamment en avant le contexte énergétique né du choc pétrolier. L’Aérotrain utilisait du kérosène, un carburant devenu plus coûteux et politiquement sensible après la hausse brutale des prix du pétrole.

Cette raison ne raconte qu’une partie de l’histoire. Le choix du train à grande vitesse répondait aussi à une logique industrielle et territoriale. La SNCF disposait déjà d’un immense réseau, de personnels formés, de gares, d’ateliers et d’une expertise reconnue dans le domaine ferroviaire.

Le train à grande vitesse pouvait emprunter des lignes nouvelles, tout en restant compatible avec le réseau existant sur certains tronçons. L’Aérotrain, lui, imposait son propre univers : une voie dédiée, des équipements nouveaux, une maintenance particulière et des correspondances à organiser.

Le projet ne s’est pas arrêté faute de résultats techniques. Il a perdu face à un choix d’infrastructure, de financement et de politique industrielle.

Ce point a pesé lourd. Investir dans le train à grande vitesse revenait à moderniser une filière déjà installée. Soutenir l’Aérotrain signifiait bâtir une seconde architecture de transport, coûteuse et difficile à relier au reste du pays. L’arrivée de Valéry Giscard d’Estaing à la présidence, en 1974, a conforté l’orientation en faveur du train à grande vitesse.

Une rivalité industrielle devenue politique

Des proches de Jean Bertin ont longtemps estimé que le projet avait subi une opposition bien plus forte qu’un simple arbitrage budgétaire. L’ancien maire de Saran, Michel Guérin, évoquait une inquiétude réelle autour de cette technologie susceptible de bouleverser les équilibres établis.

Les accusations de pressions venant d’intérêts industriels circulent depuis des décennies. Elles restent difficiles à démontrer dans le détail. Un fait demeure : le programme a été abandonné alors que les démonstrations publiques et les essais avaient montré sa capacité à fonctionner.

Jean Bertin meurt le 21 décembre 1975, à 58 ans, moins de deux ans après l’arrêt politique du programme. Ses soutiens continuent alors à organiser des démonstrations jusqu’en 1977, dans l’espoir de convaincre de futurs investisseurs ou des clients étrangers. Aucun contrat commercial majeur n’aboutit.

Les prototypes disparaissent, le viaduc reste

Les années suivantes effacent progressivement les traces matérielles du programme. En 1991, le prototype S44 est détruit dans un incendie à Gometz-la-Ville. L’année suivante, l’I80 HV disparaît à son tour dans un autre incendie, sur le site de Chevilly. Ces destructions ont nourri de nombreuses interrogations chez les défenseurs du projet.

Le viaduc du Loiret, lui, est toujours debout. Il n’accueille aucun trafic et son entretien pose régulièrement question. Le démolir coûterait cher. Le reconvertir exigerait aussi des investissements considérables, car cette infrastructure n’a pas été pensée pour les usages actuels.

Ce que le coussin d’air change vraiment

Le principe du coussin d’air consiste à envoyer de l’air sous le véhicule afin de le soulever de quelques millimètres. La machine ne touche alors presque plus sa voie. Cette solution limite les frottements, mais elle demande une alimentation énergétique constante et une infrastructure très précise.

Cette technologie présente un avantage évident sur une piste rectiligne : elle autorise de fortes accélérations et des vitesses élevées. Elle devient plus complexe à exploiter sur un réseau étendu, avec des aiguillages, des courbes serrées, des zones urbaines et des conditions météorologiques variables.

L’histoire de l’Aérotrain rappelle ainsi qu’une invention performante ne devient pas automatiquement un service public. Pour s’imposer, une technologie doit aussi s’intégrer à un réseau, trouver ses financements, convaincre les décideurs et offrir un modèle d’exploitation durable. Dans la Beauce, les piliers de béton en témoignent encore, silencieusement.