Ils ont refait une route avec les fibres de 80 000 couches usagées : en 2025, près de 210 000 couches servaient déjà à produire 2 560 tonnes d’asphalte

Au pays de Galles, un comté teste une solution inattendue pour ses routes : intégrer des couches usagées recyclées dans l’enrobé bitumineux.

Dans le comté de Carmarthenshire, au pays de Galles, des couches pour bébé terminent désormais… sous les roues des voitures. Le conseil local a expérimenté, puis étendu, l’utilisation de fibres issues de couches usagées dans les travaux de réfection de routes, rapporte un site d’information gallois. L’initiative vise à limiter les déchets mis en décharge tout en maintenant des coûts comparables à ceux des matériaux classiques.

Des couches au bitume : comment une route galloise change de texture

Tout commence par un déchet très banal et très volumineux : les couches jetables. À Carmarthenshire, selon un communiqué du conseil publié en mai 2024, environ six millions de couches ont été collectées pour la seule année 2023. Une partie minime sert aujourd’hui à fabriquer de l’enrobé routier.

La première expérimentation a eu lieu en mars 2024 sur un tronçon de la route B4336, à Pontweli. Le conseil de Carmarthenshire a fait refaire la chaussée avec un mélange intégrant des fibres récupérées à partir d’environ 80 000 couches usagées.

Le gouvernement gallois indique avoir soutenu l’entreprise NappiCycle pour développer un procédé de traitement spécifique. Après collecte, les couches sont nettoyées, puis deux grandes fractions sont séparées :

• les plastiques, orientés vers d’autres filières de recyclage ;
• les fibres de cellulose, issues du matériau absorbant interne.

Les déchets récupérés par le conseil sont d’abord traités dans l’usine de Capel Hendre, où ils sont transformés en petits granulés fibreux. Ces granulés sont ensuite envoyés vers une autre installation, à Ludchurch, pour être incorporés dans une formulation de revêtement routier de type Stone Mastic Asphalt, un enrobé bitumineux très utilisé pour les couches de roulement.

Dans l’application routière, les fibres de cellulose issues des couches sont ajoutées au bitume, l’élément qui lie les composants de l’asphalte.

NappiCycle explique que la contribution des couches ne se fait pas sous forme brute, mais bien après récupération et transformation des matériaux. Le résultat se présente comme un additif fibreux mêlé au bitume, qui vient compléter ou remplacer des fibres conventionnelles.

Un coût annoncé comme similaire aux fibres classiques

Le rapport routier officiel de Carmarthenshire pour l’année 2025 précise que NappiCycle a fixé un prix pour ses fibres recyclées jugé comparable à celui des fibres traditionnellement utilisées dans l’asphalte. Les autorités locales en déduisent que leur utilisation ne renchérit pas le coût du composant concerné.

Le « même prix » annoncé ne porte que sur les fibres elles-mêmes et non sur l’ensemble du chantier et de la chaîne de recyclage.

Pour un responsable de travaux publics, la nuance compte. L’égalité de prix signifie que, pour une tonne de mélange bitumineux, remplacer les fibres classiques par des fibres issues de couches ne devrait pas alourdir la facture de ce poste précis.

En revanche, ce repère ne suffit pas à estimer le coût global de la démarche, qui inclut :

• la collecte spécifique des couches usagées ;
• leur nettoyage et leur traitement industriel ;
• le transport vers les sites de recyclage puis vers les centrales d’enrobage ;
• les opérations classiques de réfection de la chaussée.

Autrement dit, l’expérience galloise montre qu’un composant clé de la recette peut être aligné en prix sur son équivalent conventionnel, mais le bilan économique global réclame davantage de données pour être chiffré.

Un gisement de déchets de plusieurs millions d’unités

Si Carmarthenshire s’intéresse à ses couches usagées, c’est aussi parce que le volume à gérer est considérable. Le conseil indique qu’en 2023, environ six millions de couches ont été collectées dans le comté. À l’échelle de cette masse, les 80 000 unités utilisées pour la première portion de route restent symboliques.

Pour les élus locaux, l’enjeu est double : désengorger les décharges et trouver une seconde vie à des produits encore composés de matériaux valorisables. « Cette initiative démontre notre engagement envers la responsabilité environnementale et l’innovation », a déclaré en 2024 Aled Vaughan Owen, responsable du Changement climatique, de la décarbonation et de la durabilité au sein du conseil de Carmarthenshire.

La stratégie ne s’arrête pas aux routes. NappiCycle met en avant d’autres débouchés pour la cellulose récupérée, par exemple dans :

• des panneaux de fibres ;
• des panneaux acoustiques utilisés pour l’isolation phonique.

Les plastiques, eux, sont redirigés vers d’autres opérateurs de recyclage. Chaque fraction issue de la couche suit ainsi une filière distincte, pensée pour limiter la part finale envoyée en décharge.

D’un test local à plusieurs chantiers de réfection

Après Pontweli, la démarche s’est poursuivie. La documentation municipale publiée en janvier 2025 mentionne une deuxième intervention à St Clears, durant l’été 2024. Ce chantier a permis, selon ce bilan, de détourner environ 5 000 couches supplémentaires de l’enfouissement.

Les premières observations évoquées dans ces documents faisaient état d’un matériau jugé durable, sans dégradation prématurée signalée à ce stade. Le rapport présenté en novembre 2025 crédite ensuite la solution d’une montée en puissance notable.

En 2025, Carmarthenshire a appliqué 2 560 tonnes de mélange bitumineux contenant des fibres de couches, soit l’équivalent d’environ 210 000 couches recyclées.

Le rapport évoque une moyenne de 82 couches par tonne de mélange utilisé. À cette étape, le projet quitte le stade de la micro-expérimentation pour atteindre plusieurs sections de routes du comté.

Une expérimentation qui s’inscrit dans une démarche plus large au pays de Galles

L’initiative de Carmarthenshire n’est pas totalement isolée. Le gouvernement du pays de Galles avait déjà annoncé, en février 2022, un test similaire sur la route A487, entre Cardigan et Aberystwyth. Là aussi, des fibres issues de couches devaient remplacer des matériaux importés habituellement depuis d’autres pays européens ou plus lointains.

Dans ce projet antérieur, les granulats minéraux provenaient de carrières situées dans un rayon d’environ 45 miles, soit près de 72 kilomètres. L’objectif combinait donc la réduction des déchets mis en décharge, le recours à des fournisseurs plus proches et la limitation des transports de matériaux, source d’émissions de CO2.

Pour la section de Pontweli, un acteur du secteur des carrières, Cymru Quarry Group, a pris part au projet. L’entreprise évoque des évaluations environnementales en cours et avance une meilleure résistance et une plus grande longévité comme bénéfices attendus du mélange employé, sans fournir encore de résultats comparatifs détaillés sur le long terme.

De son côté, le conseil met également en avant un potentiel avantage climatique lié à l’usage d’entreprises locales et à la réduction des trajets. La fiche de présentation du projet, actualisée le 2 juin 2026 sur le site officiel de Carmarthenshire, ne chiffre toutefois pas l’économie de CO2 réalisée. Les responsables ne peuvent donc pas, à ce stade, exprimer ce gain en tonnes d’émissions évitées.

Que représente ce type d’initiative pour un lecteur français ?

Pour un lecteur en France, le cas de Carmarthenshire illustre une tendance plus large : chercher à intégrer des déchets complexes dans les matériaux de construction, en particulier les routes. L’équivalent français en matière de gestion des déchets de couches concerne surtout les collectivités et les syndicats de traitement des ordures ménagères, qui dépendent des départements ou des intercommunalités.

En France, les routes départementales et communales relèvent des conseils départementaux et des communes ou intercommunalités, un rôle proche de celui des conseils de comté gallois. Les grandes infrastructures nationales dépendent, elles, de l’État ou de sociétés concessionnaires. Certaines collectivités expérimentent déjà des enrobés intégrant des plastiques recyclés, des pneus usagés ou des agrégats d’anciennes chaussées.

Le cas gallois offre un exemple concret de valorisation d’un déchet très spécifique, les couches jetables, notoirement difficiles à traiter. Il montre aussi la façon dont une collectivité peut :

• soutenir un industriel pour mettre au point une nouvelle filière ;
• tester la solution sur un tronçon limité ;
• puis, en l’absence de surcoût identifié sur un composant, étendre progressivement l’usage à d’autres routes.

Pour les collectivités françaises intéressées par une démarche analogue, plusieurs paramètres resteraient à étudier : la logistique de collecte séparée des couches, la capacité industrielle de traitement, l’acceptation par le public et la démonstration, sur plusieurs années, des performances mécaniques des enrobés ainsi modifiés.

Routes, déchets et climat : quels enjeux techniques derrière les chiffres ?

Transformer des couches en fibre de renfort pour asphalte repose sur des principes déjà connus dans les travaux publics. Les enrobés bitumineux comportent souvent des fibres (cellulose, verre, parfois synthétiques) pour stabiliser le bitume et limiter le phénomène de ruissellement du liant lors de la mise en œuvre.

Dans le cas gallois, la cellulose récupérée vient se substituer à une partie de ces fibres commerciales. Ce choix présente plusieurs intérêts potentiels :

Reste une question centrale : la tenue de ces routes dans le temps. Les autorités galloises indiquent que des évaluations sont programmées, mais ne disposent pas encore de séries longues pour comparer précisément la durabilité de ces enrobés à celle des formulations standards. Ce retour d’expérience conditionnera largement la suite du déploiement.

Pour les habitants de Carmarthenshire, les effets concrets peuvent se jouer à plusieurs niveaux : volume de déchets détournés des décharges, maintien de routes en bon état, impact climatique réel une fois les bilans carbone établis. Pour les collectivités européennes qui observent cette expérience, la performance à long terme et l’équilibre économique global seront déterminants avant d’envisager, à leur tour, de transformer des couches usagées en routes carrossables.