Les automobilistes regardent la moto droit dans les yeux et déboîtent quand même : une étude scientifique explique enfin pourquoi

Au Royaume-Uni, une étude menée en simulateur vient confirmer ce que répètent les motards : les automobilistes ne les « voient » pas, même en les regardant.

Réalisée par l’université Nottingham Trent et relayée par le site spécialisé moto britannique Visordown, cette recherche met au jour un biais cognitif qui explique une partie des collisions voiture‑moto. Et montre qu’une simple vidéo pédagogique peut déjà modifier la façon dont les conducteurs anticipent la présence d’un deux‑roues.

Une surmortalité moto qui ne s’explique pas seulement par la vitesse

Au Royaume‑Uni, les motos représentent moins de 1 % du trafic routier, mais près de 20 % des morts sur la route. Un déséquilibre massif, qui reste stable malgré les progrès des équipements de protection, des assistances électroniques et de la formation des conducteurs.

Une large part de ces accidents mortels implique une voiture ou un autre véhicule. Quand les dossiers d’accidents sont analysés, la responsabilité se situe souvent du côté de l’automobiliste, rappelle le rapport Motorcycles in the Mind’s Eye dirigé par les chercheurs David Crundall, Editha van Loon et Megan Hutchinson.

Pour cette équipe de Nottingham Trent University, la question centrale est alors simple : pourquoi des conducteurs expérimentés, concentrés, échouent‑ils encore à « voir » une moto pourtant présente dans leur champ de vision ?

Les chercheurs britanniques estiment que la clé n’est pas tant ce que les automobilistes voient que ce qu’ils s’attendent à voir.

Automobilistes contre motards : quand le cerveau classe l’autre dans un « groupe extérieur »

Les scientifiques ont d’abord étudié la manière dont les différents usagers se perçoivent entre eux. Ils constatent que conducteurs de voiture et motards se considèrent souvent comme deux « camps » opposés, ce que la psychologie sociale qualifie de groupes et sous‑groupes, avec un « groupe extérieur » perçu comme différent, voire hostile.

Ce mécanisme favorise les stéréotypes : le motard forcément imprudent, l’automobiliste forcément inattentif. Chacun se déresponsabilise et imputera plus facilement la faute à l’autre, ce qui n’aide pas à changer ses propres habitudes de conduite.

Au cœur de ce malentendu se trouve un outil central de notre cognition : le « modèle mental ».

Le « modèle mental », ce GPS intérieur qui oublie parfois… la moto

Un modèle mental est une sorte de carte intérieure qui nous sert à prédire ce qui va se passer : comment bout une bouilloire, comment se déroule un match, ou comment évolue une situation sur la route.

Pour un automobiliste qui n’a jamais posé une roue sur une moto, ce modèle mental de la circulation ne prend pas correctement en compte les deux‑roues : leur capacité à accélérer rapidement, à se faufiler entre les files, à surgir d’un angle mort inattendu. Le cerveau s’appuie alors sur son expérience passée : si la moto n’a jamais fait partie du paysage habituel, il ne pense tout simplement pas à la chercher à certains endroits.

Le rapport ne parle pas d’inconscience ou de paresse, mais d’un simple effet de la façon dont le cerveau humain simplifie le réel.

Pour les chercheurs, un automobiliste qui n’a jamais roulé à moto construit un modèle mental incomplet : la moto n’y figure pas là où, dans la réalité, elle peut surgir.

Un T‑carrefour en réalité virtuelle qui fait toute la différence

Pour tester ces hypothèses, l’équipe de Nottingham Trent a utilisé des casques de réalité virtuelle et des systèmes de suivi des mouvements des yeux. Deux groupes ont été formés :

• des conducteurs « classiques », qui ne conduisent que des voitures ;
• des « dual drivers », qui sont à la fois automobilistes et motards.

Plusieurs scénarios de circulation ont été programmés. L’un d’eux s’est révélé décisif : un T‑carrefour très courant.

Le scénario type : tourner à droite, une file de voitures… et la moto qui filtre

Dans ce scénario, le conducteur se trouve à un T‑carrefour et souhaite tourner à droite. Sur sa droite, une longue file de voitures à l’arrêt. Sur sa gauche, un trafic épars. Une ouverture semble se présenter, le conducteur commence sa manœuvre.

Au même moment, une moto arrive par la droite, en remontant la file de véhicules à l’arrêt, en filtrant sur l’extérieur de la file. Elle surgit soudainement dans le champ de vision du conducteur.

Dans les tests menés par Nottingham Trent University, la majorité des automobilistes « purs » détectent ce danger trop tard dans la simulation pour pouvoir réagir. À l’inverse, les « dual drivers » identifient beaucoup plus tôt l’endroit où pourrait surgir la moto.

Les conducteurs qui sont aussi motards regardent plus tôt du côté droit, fixent plus vite la zone de risque, et anticipent mieux qu’une moto puisse remonter la file.

Les chercheurs insistent sur un point : les automobilistes du test ne sont ni distraits ni pressés. Ils participent à une expérience en laboratoire, font de leur mieux, et malgré cela, leur regard n’anticipe pas l’hypothèse « une moto arrive en filtrant ».

Le bénéfice des « dual drivers » n’apparaît que dans ce scénario sur quatre, mais il concerne précisément un cas rare et potentiellement très grave, typique des accidents où la voiture coupe la trajectoire de la moto.

Des vidéos pédagogiques pour corriger le cerveau plutôt que blâmer le conducteur

Fort de ces données et des enregistrements oculométriques, le groupe de recherche a conçu deux vidéos d’intervention : l’une s’adresse à un public de motards, l’autre aux automobilistes. Le contenu repose sur les mêmes mécanismes.

Les vidéos expliquent ce qu’est un modèle mental erroné, montrent comment une moto peut apparaître à des endroits inattendus et illustrent les erreurs d’estimation de vitesse et de distance liées à la petite taille d’une moto.

Les chercheurs misent sur une forme d’« empathie dirigée » : faire comprendre à chacun les contraintes et limites perceptives de l’autre.

Motards : plus de compréhension, mais peu de changement déclaré

Dans un second volet de l’étude, 78 motards ont regardé la vidéo qui leur était destinée. Nottingham Trent University rapporte les résultats suivants :

• 91 % disent mieux comprendre les causes des collisions voiture‑moto ;
• 85 % affirment qu’ils modifieront leur conduite ;
• 65 % déclarent ressentir davantage d’empathie pour les difficultés des automobilistes.

Lorsque leurs réponses à des scénarios de sécurité routière sont ensuite comparées à celles d’un groupe témoin de 88 motards qui n’ont pas vu la vidéo, les chercheurs ne constatent pourtant pas de différence nette dans les intentions déclarées de conduite ni dans le partage des responsabilités perçues.

Les motards se sentent donc mieux informés, mais ces nouvelles connaissances ne se traduisent pas clairement dans leurs réponses théoriques.

Automobilistes : moins sûrs d’eux, mais plus efficaces pour repérer les dangers

Du côté des automobilistes, l’impact est plus marqué. Soixante‑et‑onze conducteurs ont visionné la vidéo qui leur était dédiée. Selon Nottingham Trent University :

• 92 % déclarent mieux comprendre les accidents impliquant une moto ;
• 88 % disent être prêts à faire évoluer leur conduite ;
• 88 % affirment ressentir davantage d’empathie pour les motards.

Face à un groupe témoin de 77 conducteurs, ceux qui ont vu la vidéo se disent aussi plus conscients de la possibilité de commettre une erreur grave à l’avenir. Leur confiance dans leur infaillibilité diminue, mais leur capacité à identifier correctement les zones d’où peut surgir un danger progresse lorsqu’ils sont testés sur des clips en images de synthèse similaires au scénario du T‑carrefour.

Moins d’excès de confiance, plus de vigilance et une meilleure anticipation des motos : pour les chercheurs, c’est le point d’équilibre recherché.

Que retenir pour un motard ou un automobiliste français ?

En France, les mêmes enjeux existent : part très faible des motos dans le trafic, mais poids disproportionné dans les tués sur les routes, conflits récurrents autour de la circulation inter‑files, incompréhensions entre conducteurs et motards.

Les autorités françaises comme la Délégation à la sécurité routière ou les préfectures mettent déjà l’accent sur le partage de la route et l’anticipation des deux‑roues. Mais l’étude britannique apporte un éclairage complémentaire : il ne s’agit pas seulement de rappeler le Code de la route, il faut aussi travailler sur la manière dont le cerveau se représente la circulation.

Pour un conducteur français, la leçon est claire : regarder une intersection ne suffit pas, il faut consciemment intégrer l’hypothèse « une moto peut survenir ici », en particulier lors des manœuvres de tourne‑à‑gauche ou dans les files arrêtées.

Quelques pistes concrètes pour limiter le « blind spot mental »

Sans transformer cet enseignement en recette miracle, plusieurs stratégies ressortent des travaux de Nottingham Trent University et des recommandations des organismes de sécurité routière :

• au volant, marquer un temps d’arrêt supplémentaire aux carrefours en se demandant explicitement : « où une moto pourrait‑elle arriver ? » ;
• balayer visuellement non seulement la chaussée principale, mais aussi les côtés des files de voitures à l’arrêt ;
• éviter de se fier uniquement à la taille d’un objet pour estimer sa vitesse : une moto petite dans le champ peut en réalité approcher très vite ;
• à moto, anticiper que les automobilistes ne s’attendent pas à la présence d’un deux‑roues dans certaines situations et ajuster son allure lors de la circulation entre les files ;
• pour les motards, se former régulièrement à la lecture du trafic, notamment lors de stages de perfectionnement.

Les chercheurs britanniques insistent sur la notion d’empathie : comprendre que l’autre usager ne dispose pas du même vécu ni des mêmes repères perceptifs peut inciter chacun à compenser davantage les erreurs possibles de l’autre.

Un champ de recherche en plein essor autour des biais de perception

Au‑delà de la moto, ce travail de Nottingham Trent University s’inscrit dans une tendance plus large : utiliser la psychologie cognitive pour adapter la sécurité routière. Biais d’attention, excès de confiance, fausses représentations des distances et des vitesses font l’objet d’un nombre croissant d’études, alors que les technologies embarquées et l’essor progressif de l’assistance à la conduite modifient déjà notre façon de regarder la route.

Pour les usagers, l’apport reste très concret : savoir que notre cerveau peut « oublier » une moto, même quand nos yeux la croisent, amène à instaurer des routines plus exigeantes. Et à considérer la formation, qu’elle soit initiale ou continue, comme un moyen d’ajuster ce modèle mental, au même titre qu’un changement de lunettes corrige une vision floue.