Il prend le volant d’une Audi électrique de série et bat le record du monde de distance : voici jusqu’où il est allé avec une seule charge

En Pologne, un pilote de rallye a parcouru une distance hors norme au volant d’une Audi électrique de série, dans des conditions réelles.

Un record du monde validé par Guinness attire l’attention sur l’autonomie des voitures électriques. Le média spécialisé allemand Auto Bild rapporte l’exploit d’un pilote de rallye polonais qui a réussi à transformer une Audi de série en reine de la sobriété énergétique, le temps d’une traversée XXL du pays avec une seule charge.

Un pilote de rallye converti à la chasse aux records d’autonomie

Le protagoniste de cette histoire s’appelle Miko Marczyk. Ce Polonais est loin d’être un inconnu dans le milieu du sport auto : il a été sacré champion d’Europe des rallyes. Sur les spéciales, sa mission consiste d’ordinaire à aller le plus vite possible, pas à économiser la moindre goutte de carburant… ou le moindre kilowattheure.

Pourtant, Marczyk s’est fait une spécialité d’un exercice à contre-emploi : les records de distance. Auto Bild rappelle qu’en 2025, il avait déjà signé un exploit impressionnant au volant d’une berline thermique. À l’époque, il avait couvert 2 831 kilomètres avec un seul plein à bord d’une Skoda Superb Diesel. Une performance déjà très médiatisée dans le milieu automobile.

En 2026, il s’attaque cette fois à l’électrique. Son nouveau terrain de jeu : un Audi A6 Sportback e-tron, un grand modèle électrique de la marque aux anneaux, dans sa version de série. Pas de prototype extrême, pas de voiture de laboratoire, mais un véhicule que n’importe quel client peut acheter.

Avec un Audi A6 Sportback e-tron de série, Miko Marczyk a parcouru 1 338 kilomètres avec une seule charge, record du monde à la clé.

1 338 kilomètres avec une seule charge, record Guinness à la clé

Selon Auto Bild, la tentative de record s’est déroulée en Pologne, sur route ouverte et sous contrôle. Le départ a été donné le 11 septembre, à 1 h 55 du matin. L’heure n’a rien d’anodin : elle permet de profiter d’un trafic plus fluide sur les premiers kilomètres.

La trajectoire choisie suit la Vistule, le plus long fleuve de Pologne. Le tracé forme une large boucle à travers le pays :

• départ dans le sud du pays, en suivant la Vistule ;
• passage par Cracovie ;
• puis Sandomierz ;
• Varsovie, la capitale ;
• Torun ;
• Grudziadz ;
• avant de rejoindre Hel, station balnéaire sur la mer Baltique ;
• puis retour par un itinéraire similaire en sens inverse.

Cette boucle XXL s’est étalée sur plus de 45 heures de conduite. La voiture roulait sur des routes publiques, dans des conditions qualifiées de « réelles » par Audi : présence de trafic, y compris aux heures de pointe, et conditions météo variables.

L’aventure s’arrête finalement entre Torun et Ciechocinek, petite ville thermale. À cet endroit, la batterie de l’Audi A6 Sportback e-tron est officiellement vide. Distance totale parcourue : 1 338 kilomètres, confirmés ensuite par l’équipe Guinness World Records.

Une autonomie 72 % supérieure à la fiche technique

Au-delà du chiffre brut, Auto Bild souligne surtout l’écart avec l’autonomie « officielle » communiquée par Audi. Sur le cycle WLTP, le standard européen de mesure, l’A6 Sportback e-tron revendique jusqu’à 777 kilomètres d’autonomie théorique.

En atteignant 1 338 kilomètres, Miko Marczyk a fait mieux d’environ 72 % par rapport à cette valeur de référence. Ce gain s’explique par un paramètre clé : la consommation moyenne extrêmement basse enregistrée sur le trajet.

La consommation moyenne sur ce record s’établit à 7,09 kWh pour 100 kilomètres, soit moins de la moitié de la valeur officielle combinée du modèle.

Concrètement, l’Audi a utilisé en moyenne 7,09 kWh pour parcourir 100 kilomètres. À titre indicatif, de nombreuses grandes berlines électriques actuelles tournent souvent autour de 15 à 20 kWh/100 km en usage mixte réel. Marczyk a donc approché une forme de « demi-consommation » par rapport à la fiche officielle de l’A6 Sportback e-tron.

Une conduite hyper efficiente, loin du style rallye

Obtenir une telle sobriété avec une voiture de grande série n’a rien de spontané. Le pilote polonais a adapté sa conduite dans le moindre détail pour chasser le moindre kilowattheure inutile. Auto Bild met en avant plusieurs leviers utilisés :

• conduite anticipative : observation lointaine, adaptation aux feux, aux carrefours et au trafic pour limiter les arrêts complets ;
• accélérations très progressives : pas de coups de gaz, montée en vitesse douce et constante ;
• freinages réduits au minimum : l’idée est d’éviter de transformer la vitesse en chaleur via les freins, même si la voiture récupère déjà une partie de l’énergie ;
• pression des pneus optimisée : un bon réglage limite la résistance au roulement tout en conservant la sécurité ;
• usage ciblé de la régénération : le pilote exploite au maximum la capacité de la voiture à récupérer de l’énergie au lever de pied ou lors des décélérations.

Les conditions extérieures n’étaient pas extrêmes, mais pas non plus idéales. Auto Bild évoque une température moyenne d’environ 15 °C, avec des passages à seulement 7 °C selon Audi. À ces niveaux, une partie de l’énergie de la batterie sert au chauffage de l’habitacle et au maintien de la température optimale de la batterie.

Un véhicule de série déjà très optimisé

Si le pilotage a joué un rôle majeur, la fiche technique de l’Audi A6 Sportback e-tron pèse aussi lourd dans la balance. La berline profite d’un travail aérodynamique très poussé. Son coefficient de traînée (cw) atteint 0,21, ce qui en fait, selon Audi, la voiture de série la plus aérodynamique jamais produite par la marque.

L’aérodynamique influe fortement sur la consommation à vitesse stabilisée. Plus l’air s’écoule facilement autour de la carrosserie, moins le moteur doit fournir d’effort pour maintenir la vitesse.

Côté batterie, l’A6 Sportback e-tron embarque une capacité utile de 94,9 kWh, chiffre communiqué par Audi et repris par Auto Bild. Autre atout, sa capacité de récupération d’énergie au freinage : jusqu’à 220 kW lors des phases de décélération. Le constructeur indique que dans un usage quotidien, environ 95 % des freinages peuvent être assurés par la seule régénération, sans action importante des freins mécaniques.

Entre batterie de près de 95 kWh, aérodynamique très travaillée et forte capacité de régénération, l’A6 Sportback e-tron offre un terrain idéal pour la chasse aux records.

Le vrai record absolu électrique reste détenu par un prototype

Auto Bild nuance toutefois la portée du chiffre de 1 338 kilomètres. Ce n’est pas la plus grande distance jamais parcourue par un véhicule électrique avec une seule charge. Le record mondial absolu appartient toujours à une équipe universitaire allemande.

Il s’agit du TUfast Eco Team, une équipe d’étudiants ingénieurs. En septembre 2023, en Allemagne, leur prototype baptisé « muc022 », conçu uniquement pour maximiser le rendement énergétique, avait parcouru 2 573,79 kilomètres sur une seule charge de batterie, record Guinness à l’appui.

La différence majeure tient à la nature des véhicules :

Le record de Marczyk concerne donc exclusivement la catégorie « véhicule électrique de série ». Dans ce cadre précis, parcourir 1 338 kilomètres sur des routes normales, dans la circulation, reste une performance marquante.

Ce que cela dit de l’autonomie des électriques pour un automobiliste français

Un conducteur français ne roulera pas tous les jours comme un champion de rallye reconverti à la conduite éco. Mais cette expérience polonaise apporte plusieurs enseignements utiles pour un usage en France.

D’abord, elle rappelle qu’un chiffre WLTP ne représente qu’une moyenne standardisée. En France, les fiches techniques des voitures électriques affichent aussi une autonomie selon ce protocole. Avec une conduite économe, certains automobilistes peuvent dépasser ce chiffre ; à l’inverse, conduite dynamique, autoroute et grand froid le réduisent.

Ensuite, elle illustre l’impact concret de quelques gestes simples inspirés de l’éco-conduite :

• anticiper les ralentissements pour profiter de l’inertie de la voiture ;
• privilégier une vitesse stable plutôt que les accélérations répétées ;
• utiliser les modes de conduite « éco » quand ils existent ;
• vérifier régulièrement la pression des pneus ;
• limiter les charges inutiles dans le coffre, qui alourdissent le véhicule.

En France, des organismes comme l’Ademe ou certaines auto-écoles diffusent déjà des conseils d’éco-conduite, valables autant pour les thermiques que pour les électriques. Pour un conducteur moyen, ces pratiques ne servent pas à battre des records, mais à gagner quelques dizaines de kilomètres d’autonomie, réduire sa facture d’électricité et l’usure de sa voiture.

Comprendre les unités : kWh, WLTP, régénération

L’article d’Auto Bild mentionne plusieurs notions techniques parfois abstraites pour le grand public. Trois éléments méritent d’être clarifiés.

Le kilowattheure (kWh)

Le kilowattheure correspond à une quantité d’énergie. Sur une voiture électrique, il s’utilise :

• pour mesurer la taille de la batterie (par exemple 94,9 kWh) ;
• pour mesurer la consommation (par exemple 7,09 kWh/100 km).

En simplifiant, plus la consommation en kWh/100 km est basse, plus la voiture peut parcourir de kilomètres avec la même batterie.

Le cycle WLTP

Le WLTP est une procédure d’homologation utilisée en Europe, France comprise. Les tests se déroulent en laboratoire et sur banc à rouleaux, selon un programme prédéfini de vitesses, d’accélérations et de phases de repos. Il donne une base commune pour comparer les modèles entre eux, mais ne reflète pas toujours la réalité personnelle de chaque conducteur.

La régénération d’énergie

La régénération, ou « récupération d’énergie », consiste à transformer une partie de l’énergie cinétique de la voiture en électricité lorsqu’elle ralentit. Sur l’Audi A6 Sportback e-tron, cette récupération peut atteindre 220 kW en pointe. Dans un trafic urbain ou périurbain, cette fonction permet de récupérer une fraction non négligeable de l’énergie qui serait perdue en chaleur sur une voiture thermique.

Un automobiliste français qui alterne ville, périphérique et départementales peut donc, lui aussi, gagner quelques pourcents d’autonomie en tirant parti de la régénération : laisser la voiture ralentir toute seule en levant le pied, plutôt que freiner tardivement, s’y prête particulièrement bien.

L’exploit polonais de Miko Marczyk ne se reproduira pas à chaque trajet domicile-travail. Il montre toutefois jusqu’où peut aller une grande berline électrique de série quand on conjugue batterie généreuse, aérodynamique léchée et conduite extrêmement soignée. Pour un lecteur français, la leçon tient moins dans le chiffre de 1 338 kilomètres que dans le message sous-jacent : l’autonomie ne dépend pas seulement de la voiture, mais aussi, et fortement, de la manière dont on la conduit.