Elle se conduit avec un simple permis voiture : la Zero S 2026 est la moto électrique la plus rapide accessible sans permis moto

En Espagne, une moto électrique bouscule les codes du permis A1 : des performances de grosse cylindrée, mais accessible avec un simple permis auto.

Le quotidien espagnol La Vanguardia a pris le guidon de la nouvelle Zero S 2026 autour de Barcelone. Homologuée comme une simple 11 kW, donc accessible avec le permis A1 ou le permis B avec trois ans d’ancienneté, cette moto électrique affiche pourtant des performances et une dotation technique qui la placent largement au-dessus des 125 cm³ thermiques classiques.

Une naked électrique qui dépasse le cadre des 125

En Espagne, le marché des deux-roues électriques reste modeste. La Vanguardia rappelle qu’en août, seulement 797 véhicules électriques de catégorie L ont été immatriculés, soit 3,6 % d’un total de 22 440 unités. Les scooters dominent largement, avec 3 749 exemplaires depuis le début de l’année, contre seulement 980 motos électriques. Mais ces dernières progressent vite, et c’est dans ce segment en plein essor que vient se placer la Zero S.

La Zero S est présentée comme le modèle d’accès de la gamme naked du constructeur américain Zero Motorcycles. Elle reprend une appellation déjà connue de la marque, mais cette génération 2026 repose sur un développement technique intégralement nouveau. Son moteur Z-Force 75-7 est un bloc synchrone à courant alternatif à aimants permanents internes, conçu pour offrir une forte densité de puissance tout en maîtrisant le poids.

Homologuée à 11 kW, la Zero S peut se conduire avec un permis voiture, tout en atteignant 139 km/h en pointe et des accélérations qui n’ont rien à voir avec une 125 thermique.

Selon l’essai réalisé autour de Barcelone, l’accélération impressionne dès les premiers mètres. La réponse immédiate de la poignée de gaz rappelle davantage une moto de moyenne cylindrée qu’un modèle d’entrée de gamme bridé pour le permis A1.

Stabilité, confort et facilité au quotidien

Le journaliste de La Vanguardia décrit ses premières sensations comme celles d’une moto « robuste », dotée d’une partie-cycle de premier ordre et d’une position de conduite typique d’une naked : jambes légèrement fléchies, dos plutôt droit et légère inclinaison vers l’avant, qui permet aussi un pilotage au tempérament sportif.

Dès les premiers kilomètres, la stabilité ressort comme un point fort. La Zero S donne l’impression de rouler « sur des rails » et cette sensation se renforce avec la vitesse. En contrepartie, elle se montre un peu moins vive que certaines concurrentes thermiques plus légères, mais reste facile à manier en ville comme sur route.

En usage urbain, plusieurs éléments font la différence :

• réponse immédiate du moteur électrique au démarrage ;
• absence de bruit mécanique et de vibrations ;
• centre de gravité bas, favorable à l’équilibre à basse vitesse ;
• transmission automatique sans embrayage ni sélecteur de vitesses.

Le poids se ressent lors des manœuvres à l’arrêt, mais la moto reste simple à enfourcher et à déplacer en roulant. Le rayon de braquage assez large impose parfois une manœuvre supplémentaire dans les espaces très exigus, un point que le journaliste souligne dans son essai en ville.

En circulation urbaine dense, l’essayeur explique avoir rarement eu besoin d’actionner les freins, la décélération régénérative suffisant souvent à contrôler la vitesse.

Une partie-cycle et des équipements dignes d’une moto de catégorie supérieure

Pour une moto accessible avec un simple permis voiture en Espagne, la fiche technique se distingue nettement des standards du segment A1 ou B+3. La Zero S repose sur un cadre multitubulaire en acier associé à un bras oscillant en aluminium. Les suspensions sont signées Showa, avec une fourche inversée SFF-BP de 43 mm à l’avant et un monoamortisseur arrière sans biellettes.

La transmission secondaire par courroie crantée participe au silence de fonctionnement, tout en supprimant presque toutes les contraintes d’entretien liées à une chaîne classique (graissage, tension fréquente). Le freinage est confié à J.Juan, avec des étriers avant à fixation radiale adaptés aux performances de la moto. Les pneumatiques Pirelli Diablo Rosso III complètent un ensemble qui, sur la route, se rapproche davantage du comportement d’une moto de cylindrée supérieure que d’une simple 125.

Une électronique très présente à bord

Côté assistance et gestion du comportement, la Zero S s’appuie sur le logiciel Cypher III+, qui pilote de nombreux paramètres de fonctionnement. Il coopère avec le Motorcycle Stability Control (MSC) de Bosch, un système de contrôle de stabilité qui agit sur la traction et le freinage, y compris lorsque la moto est inclinée.

Cinq modes de conduite sont proposés : Rain, Eco, Standard, Sport et Canyon. Ils modifient la réponse à l’accélérateur, le niveau de retenue à la coupure des gaz et le degré d’intervention des assistances. Le mode Canyon autorise une personnalisation fine selon les préférences du conducteur.

Au tableau de bord, un écran TFT occupe une place centrale. Il affiche, en plus des informations habituelles, des données essentielles pour un deux-roues électrique :

Une application mobile Zero complète l’ensemble avec des mises à jour logicielles à distance, la localisation de la moto, des alertes de sécurité et la gestion de la recharge.

Autonomie réelle et recharge : le nerf de la guerre

Comme pour tout deux-roues électrique, l’autonomie conditionne fortement l’usage. La Zero S utilise une batterie lithium-ion Z-Force de grande capacité, intégrée au châssis et annoncée sans entretien périodique. La Vanguardia détaille plusieurs scénarios d’utilisation observés pendant l’essai.

Dans un premier cas, le journaliste alterne ville, route et autoroute. Après plusieurs trajets dans Barcelone, il réalise une escapade jusqu’à Sitges, à une cinquantaine de kilomètres, principalement en mode Eco, avec quelques portions en mode Standard. Au terme d’environ 110 km, la moitié de la batterie est consommée, ce qui laisse envisager près de 220 km d’autonomie dans des conditions favorables.

Lorsque l’usage devient plus exigeant, mélangeant ville et route avec des phases d’accélération plus soutenues, l’autonomie tourne autour de 175 km. En contexte purement urbain et en mode Eco, la moto pourrait se rapprocher des 250 km avec une conduite adaptée.

Sur autoroute, le journaliste note une hausse sensible de la consommation dès 90-100 km/h, avec une chute encore plus marquée de l’autonomie à 120 km/h.

Pour ceux qui souhaitent aller plus loin, Zero propose un module optionnel appelé Power Tank. Il s’ajoute en concession pour augmenter la capacité énergétique, au prix d’un coût et d’un poids supplémentaires.

Des solutions de charge multiples, mais une contrainte d’infrastructure

La Zero S accepte plusieurs types de recharge, depuis la charge rapide jusqu’aux adaptateurs pour bornes EVSE et prises domestiques européennes. En charge rapide, il faut environ 53 minutes pour récupérer près de 95 % de la capacité utile, une valeur mise en avant dans l’essai.

La moto ne dispose pas de batterie amovible. À la différence de nombreux scooters urbains dont l’accumulateur peut se retirer pour être chargé à domicile, la Zero S doit rester branchée directement à une borne ou à une prise. Le journaliste explique avoir dû s’appuyer sur des applications comme Electromaps pour repérer les bornes de recharge disponibles à Barcelone, où le réseau est décrit comme « nombreux ».

Il souligne un point clé : connaître l’autonomie théorique ne suffit pas. Il faut aussi intégrer la contrainte de la recharge à la routine quotidienne, dans un contexte où les infrastructures restent en expansion, même dans une grande agglomération.

Une expérience de conduite qui bouscule les habitudes

Après plusieurs jours d’utilisation, La Vanguardia met en avant la nécessité de changer certains réflexes de conduite. Le tableau de bord invite à surveiller la consommation instantanée, l’autonomie disponible ou encore l’énergie récupérée, des indicateurs inexistants sur une moto thermique classique.

L’usage de la poignée d’accélérateur évolue lui aussi : le fort frein moteur électrique et la récupération d’énergie permettent de contrôler une grande partie de la vitesse simplement en relâchant les gaz. En milieu urbain, cela conduit à une conduite très fluide, renforcée par l’absence de bruit et de vibrations.

Le verdict du média espagnol est clair : la Zero S joue dans une catégorie à part. Administrativement, elle se range dans les motos 11 kW accessibles avec un permis voiture, mais ses performances, sa partie-cycle et ses équipements la rapprochent nettement d’une moto de cylindrée supérieure. Face à la Zero SR, plus puissante et plus endurante, la S offre un peu moins d’accélération et d’autonomie, tout en conservant l’essentiel de ses qualités dynamiques.

La Vanguardia insiste sur l’idée que la Zero S n’est pas une simple alternative électrique à une 125, mais une moto de prestations supérieures rendue accessible par son homologation.

Le principal frein reste le tarif : 17 935 euros annoncés en Espagne, avec cinq ans de garantie pour la moto et la batterie, kilométrage illimité. Un positionnement haut de gamme, en décalage avec les budgets généralement consacrés aux 125 accessibles avec un permis B.

Qu’est-ce que cela changerait pour un conducteur en France ?

Le cadre réglementaire évoqué par La Vanguardia correspond à l’organisation du permis moto en Espagne, mais il se rapproche du dispositif français sur plusieurs points. En France, une moto ou un scooter électrique de 11 kW maximum peut être conduite :

• avec le permis A1 dédié aux 125 cm³, accessible dès 16 ans ;
• avec le permis B, à condition de suivre une formation spécifique, sauf cas particuliers d’anciens permis.

Une Zero S homologuée à 11 kW pourrait donc, en principe, entrer dans le champ des motos accessibles à ce public, tout en offrant des performances nettement au-dessus de la moyenne des 125 thermiques disponibles sur le marché français. Les conditions précises dépendraient toutefois de l’homologation retenue en Europe et des éventuels ajustements réglementaires.

Les enjeux d’autonomie et de recharge seraient similaires. En France, le déploiement des bornes publiques progresse, notamment via les réseaux d’autoroutes, les parkings urbains et certaines enseignes commerciales. Mais, comme en Espagne, l’usage quotidien d’une moto électrique performante se révèle beaucoup plus simple pour les conducteurs disposant d’un stationnement équipé d’une prise ou d’une borne de recharge.

Pour un conducteur français habitué à une 125 thermique, passer sur un modèle comme la Zero S impliquerait aussi de se familiariser avec la gestion de la batterie, le suivi de l’autonomie en temps réel et l’impact de la vitesse sur la consommation, points bien mis en avant par l’essai espagnol.

Quelques repères pour mieux comprendre les spécificités de la Zero S

Pour un lecteur français qui s’intéresse à ce type de moto, plusieurs notions techniques méritent un éclairage.

Le moteur synchrone à aimants permanents internes permet d’obtenir un couple élevé dès zéro tr/min, ce qui explique la vigueur des démarrages décrite dans l’essai. La densité de puissance élevée signifie que la machine peut délivrer une puissance importante sans exploser en poids, un enjeu crucial pour un deux-roues.

Le freinage régénératif constitue un autre point clé. Au lieu de dissiper toute l’énergie cinétique sous forme de chaleur dans les freins, la moto récupère une partie de cette énergie pour recharger la batterie. Sur un trajet urbain avec beaucoup de phases « stop and go », l’effet cumulé peut gagner plusieurs dizaines de kilomètres d’autonomie sur une charge complète, à condition d’adapter sa conduite en anticipant les ralentissements.

Enfin, la présence d’un logiciel comme Cypher III+ et de l’ABS évolué MSC de Bosch illustre la montée en puissance de l’électronique dans l’univers moto. Pour un utilisateur venant d’une 125 basique, la marche est importante : personnalisation des modes de conduite, mises à jour à distance, surveillance permanente de la batterie… autant d’outils qui transforment la moto en véritable objet connecté, avec, en contrepartie, une attention accrue à porter aux notifications et aux réglages.

Dans l’essai de La Vanguardia, la Zero S 2026 apparaît donc comme une proposition singulière : une moto électrique capable de rouler fort et loin pour son segment, tout en restant administrativement accessible, mais qui demande au conducteur d’adopter de nouveaux réflexes et d’accepter un prix d’achat positionné dans la sphère des motos haut de gamme.